Eine kleine Auswahl wichtiger Begriffe aus der Schiffahrt:

AFRAMAX TANKER:
Tankschiffe mit einer Kapazität zwischen 80.000 und 120.000 Tonnen. Die Abkürzung steht für average freight rate assessment. Im Jahr 2000 gab es von diesem Typ weltweit 522 Einheiten. Der Tiefgang beträgt ca. 14 m. 

AUSSCHÜTTUNGEN:
Auf Gesellschafterversammlungen für viele Kommanditisten der wichtigste Tagesordnungspunkt. In nicht wenigen Fällen erfolgen die Anfangsausschüttungen aus der Liquiditätsreserve und aus Überzeichnungen. Die Anteilseigner nehmen sich dann nur ihr eigenes Geld aus der Schiffskasse zurück. Manchmal wird sogar ein Betriebsmittelkredit in Anspruch genommen, um ausschütten zu können. Das verstellt dann bei den Eignern den Blick für die tatsächliche Ertragskraft des Schiffes. Darum sollte man in jedem Fall prüfen: Woher kommen die Ausschüttungen? Entscheidend ist für die Beurteilung eines Schiffes, wieviel das Schiff allein aus dem Betrieb erwirtschaftet. Die 1999 eingeführte Tonnagegewinnermittlung bewirkt, daß die Ausschüttungen von Schiffsfonds praktisch steuerfrei sind.

BAREBOAT-CHARTER:
Die mietweise Überlassung des „nackten“ Schiffes ohne Besatzung. Allein der Charterer trägt die Betriebskosten und ist für die Besatzung einschließlich Kapitän, aber auch für die Wartung des Schiffes verantwortlich. In diesem letzten Punkt liegt die Problematik der bareboat-Vercharterung.  Der bareboat-Charterer haftet gegenüber Dritten (z.B. nach einer Kollision) genauso wie der Reeder bei Zeitcharter. Allerdings können Gläubiger ihre Ansprüche auch gegenüber dem Schiff geltend machen. Vorteil der bareboat-Charter aus der Sicht der Schiffseigner: Der Charterer trägt das Risiko, daß das Schiff einmal ohne Beschäftigung (off-hire) ist.  Die Einnahmen aus bareboat-Chartern sind steuerlich betrachtet Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung, Zeit-Chartern dagegen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Eine Option zur Tonnagegewinnermittlung ist bei bareboat-Charter nicht möglich!

BEFRACHTUNGSKOMMISSION:
Provision für die Vermittlung von Chartern (Maklerprovision) an einen oder mehrere Befrachtungsmakler. Die Kommission kann 0,5 bis ca. 6% von der Brutto-Charter betragen. Die verbleibende Charter wird als Netto-Charter bezeichnet. Die Provision  wird mitunter von einem angeschlossenen oder befreundeten Unternehmen des Reeders oder Emissionshauses beansprucht. Mitunter muß zusätzlich zur Befrachtungskommission noch eine Adresskommission an den Charterer oder dessen Makler gezahlt werden.

BRENNSTOFFVERBRAUCH:
Wie hoch die Verbrauchskosten eines Schiffes sind,  interessiert vor allem den Charterer, denn dieser muß den Brennstoff bezahlen. Bei von der Transportleistung her fast gleichwertigen Schiffen können die Verbräuche höchst unterschiedlich sein:  Die MS „Andre Rickmers“ (2.226 TEU, davon 1.750 14 to-Container, 20,2 Knoten) benötigt 83,7 to Schweröl/Tag. Die MS „Santa Fiorenza“ (2160 TEU, davon 1700 14 to-Container, 19,2 Knoten) kommt mit 49,7 to/Tag aus. Bei Brennstoffkosten von USD 150/Tonne macht die Differenz USD 5.100/Tag aus, das sind schlanke USD 1.861.000 pro Jahr. Wenn der Brennstoff teuer ist, fällt das stark ins Gewicht. 1999 lagen die Bunkerpreise bei ca. USD 87/Tonne und stiegen dann 2000 und 2001 auf USD 175/Tonne. Im März 2001 lagen die Preise in Rotterdam bei USD 132/Tonne (Fuel 180 CST), das teure Marine Diesel Oil kostete USD 230/Tonne. Die MS „Santa Fiorenza“ kommt von der deutschen Flender-Werft und hat schlicht günstigere Unterwasserlinien des Rumpfes und Stevens als der TAIWAN-Bau, dessen Rumpf offensichtlich sehr viel völliger ist. (Die Zahlen für die beiden Schiffe wurden einem Gutachten von Dipl.-Ing. Brockmann aus Hamburg entnommen.) Der Brennstoffverbrauch hängt wesentlich von der geforderten Geschwindigkeit in dem in Frage kommenden Seegebiet, der Völligkeit des Schiffsrumpfes, dem Bewuchs des Schiffsrumpfes und dem Alter und Pflegezustand der Maschine ab (moderne Motoren haben niedrigere Verbräuche).

BULK-CONTAINER:
Sogenannte Dry-bulk-Container für normale Schüttgüter und pulverisierte oder granulierte Güter, z.B. Mais, Zucker, Kieselgur, Braumalz, Getreide, Trockenfarben, Talkum, Ruß, Düngemittel, Kohlestaub und weitere Granulate jedweder Art. Zum Entladen wird der Container gekippt oder das Gut wird aus einer runden 50 cm großen Öffnung im Dach abgesaugt. 

BULKER, BULK-CARRIER:
(Aussprache: Bulker oder Balk-Carrier, nicht: Bulk-Carrier.) Unterschiedlich große Massengutfrachter für Schüttgut (Getreide, Erz, Kohle, Phosphat usf.). Aufgrund der Art und Weise ihrer Beladung sowie der Torsion, der der beladene Schiffskörper bei schwerer See ausgesetzt ist, gehen Kenner von einer geringeren Lebenserwartung als bspw. bei Containerschiffen aus. Wenn die großen Bulker mit Erz beladen werden, ist sogar eine bestimmte maximale Ladegeschwindigkeit einzuhalten. Wird das Schiff zu schnell beladen, können Risse im Stahl entstehen.  Die drei wichtigsten Massengüter sind Erz, Kohle und Getreide. Gemessen an der Tonnage besteht ein Drittel der Welthandelsflotte aus Bulkern, fast ein weiteres Drittel aus Tankern und erst 9% aus Containerschiffen. Produktion in den Industrieländern auf der Nordhalbkugel ist ohne die preiswerten Erz- und Kohleimporte aus Brasilien und Australien gar nicht mehr durchführbar. Der seewärtige Transport allein dieser beiden Massengüter ist in den letzten zehn Jahren explodiert.

BULKER, VOLATILITÄT DER CHARTERRATEN:
Die Nachfrage nach Kohle und Erz und damit nach Massengutfrachtern hängt eng von der Entwicklung der Weltwirtschaft ab. Der Bedarf an Bulk-Tonnage für Getreidetransporte hängt naturgemäß im Sinne des Wortes von Dürren und Überschwemmungen in Ländern ab, die daraufhin mehr Getreide - vorwiegend aus den USA und Kanada - importieren müssen. Das Transportvolumen der genannten drei Massengüter ist von 1975 bis heute durchschnittlich um 3,3% pro Jahr gewachsen.

CHARTERRATE:
Einnahmen aus der Vercharterung des Schiffes an Linien- oder Trampreeder oder Handelshäuser. Je nach Schiffstyp (Container, Bulker, Tanker usf.) sind die Raten mehr oder weniger großen Schwankungen unterworfen. Sie hängen ab vom Ladungsaufkommen und von der Verfügbarkeit des benötigten Schiffstyps. Gibt es bspw. in einem engeren Fahrtgebiet wie der Ostsee oder der Karibik von einem bestimmten Schiffstyp auch nur ein oder zwei Schiffe ohne Beschäftigung, so kann das bei allen anstehenden Vercharterungen zu Einbußen bei den übrigen Schiffen dieses Typs führen. Bei einem Containerschiff sind neben den Konkurrenz- und Marktgegebenheiten für die Höhe der Charter u.a. auch entscheidend: Geschwindigkeit, Ladefähigkeit (gemessen in 14-to-TEU), Krane, Brennstoffverbrauch, Staumöglichkeiten unterschiedlicher Containergrößen- und -arten (Kühlcontainer!), Dauer des Laden und Löschens in Abhängigkeit vom vorhandenen Lukendeckelsystem, Manövrierfähigkeit, Pünktlichkeit, technische Zuverlässigkeit und professionelle Performance der Besatzung und der Reederei. Die ganze vorteilhafte oder auch nachteilige Technik des Schiffes findet ihren Niederschlag in der Höhe der Charterrate.

CHARTERER:
Als Charterer für Anlegerschiffe kommen in Frage: LINIENREEDER, HANDELSHÄUSER, INDUSTRIEBETRIEBE, BEFRACHTER oder TRAMPREEDER. Wie überall im Wirtschaftsleben sind Bonität und Vertragstreue des Charterers entscheidend. Es gibt durchaus bekannte, aber chronisch unterkapitalisierte Charterer, die bei allgemein sinkenden Marktraten bestehende Charterverträge „nachverhandeln“ wollen und in vielen Fällen auf Grund ihrer Marktmacht Ratenkürzungen auch durchsetzen können. Denn meistens hat der Reeder gar keine andere Wahl, weiß er doch, daß er sein Schiff - wenn er es dem Charterer wegnimmt - am Markt nur zu einer schlechteren Rate weiterverchartern kann. Also wird ein Kompromiß gefunden, der immer zu Lasten der Schiffsgesellschaft geht.

CHARTERVERTRAG, DAUER:
Die Meinungen über erforderliche Mindest-Charterdauern für Schiffsfonds gehen stark auseinander. Eine mitunter ins Feld geführte Küstenregel lautet: Pro 1.000 TEU sollte eine mindestens einjährige Charter vorliegen. Natürlich bringt das die Sicherheit, dann während der Festcharter den Kapitaldienst leisten zu können. Aber: Je länger der Chartervertrag, um so ungünstiger fällt die Gesamtkapitalrendite vor Steuern aus. Der Charterer läßt sich das Risiko, daß er irgendwann einmal für Monate zu hohe Chartern zahlt, nur mit einem Abschlag bezahlen. Die Einnahmen der Schiffsgesellschaft werden unwiderruflich nach oben hin gedeckelt. Für fünf, zehn oder gar 15 Jahre. Aber wie sicher sind solche langfristigen Charterverträge wirklich? Prof. Dr. Hans Böhme vom Kieler Institut für Weltwirtschaft im Juni 2000: „Die letzten Jahre haben eine Reihe von Beispielen dafür geboten, daß die vereinbarten Charterraten nicht eingehalten, sondern angesichts einer Verschlechterung der Lage im Linienfahrgebiet des Operators neu ausgehandelt und dabei mehr oder minder stark herabgesetzt wurden. Es wird sich erweisen müssen, ob die große Zahl von Großschiffen, die auf den Markt drängt, davon verschont bleiben wird.“ Der für Außenstehende nur selten in Erscheinung tretende Wettbewerb zwischen den großen Containerlinien, den Konferenzen sowie zwischen den Trampreedern untereinander ist dermaßen mörderisch, daß Kenner des Marktes über acht-, zehn- oder zwölfjährige Charterverträge nur die Achseln zucken. Die Dynamik des Containermarktes mit seinen ständig wachsenden Schiffsgrößen stellt viele langsamer verlaufende, bekannte Verdrängungs- und Konzentrationsprozesse zwischen Wettbewerbern anderer Zweige in den Industrienationen in den Schatten: Permanent werden neue Linien mit neu definierten Schiffsgrößen und Anforderungen an deren Geschwindigkeit ins Leben gerufen. Nichts beschreibt die gegenwärtige Entwicklung besser als die griechische Erkenntnis „Panta rei !“ („Alles fließt!“). Eine kurze Zeit lang hatte man ein 3.500-TEU-Schiff für das Maß aller Dinge gehalten, und bis zu dieser Schiffsgröße hatte sich der Containermarkt vergleichsweise ruhig und fast berechenbar entwickelt. Erst als das Denken in Panamax-Kategorien überwunden war, überschlugen sich die Entwicklungen. Dieser Dynamik der explodierenden Containerverkehre und der Kapitalintensivität, die mit dem Aufbau großer Linien (Schiffe, Container, EDV-gestützte Kommunikationsstruktur) und der Beteiligung an vielen Hafenstrukturen verbunden ist, waren bereits in der Vergangenheit neben einer Unzahl kleiner und mittlerer Linienbetreiber (operator) auch viele große Namen irgendwann nicht mehr gewachsen. Selbst der Pionier der Containerschiffahrt SEALAND mußte 1999 die Waffen strecken und wurde von MAERSK übernommen. NOL kaufte die American President Line (APL) und Hanjin schluckte 80% der DSR-Senator-Line. CPL (Canadian Pacific Line)  übernahm mit seiner Sektion CP-Ships  in den letzten Jahren so namhafte Operator wie TMM Lines, Lykes Lines Contship Container Lines, Ivarans, Cast und Australia-New Zealand Direct Lines (ANZDL). Im August 2001 wurde CP-Ships aufgrund des sehr niedrigen Aktienkurses selbst als Übernahme-Kandidat gehandelt. Am 29.5.2001 stellte die koreanische Reederei CHO YANG SHIPPING Insolvenzantrag. Beinhart kämpfen die Linienreedereien um „Big, bigger, biggest“. Wer dem nicht gewachsen ist, für den gilt: „Get big or get out“ oder „Get big or get eaten“. Die unvermeidliche Folge bei allen Konkursen: Viele Charterverträge sind plötzlich null und nichtig.  Ein Beispiel für viele: Am 5. Februar 2001 trat der 1.216 TEU tragende Feeder MS „Asta Rickmers“ unter dem Charternamen „Hub Racer“ seine zweijährige Zeitcharter bei der HUB-Line (Singapur) an. Die vereinbarte Charterrate betrug USD 11.000. Acht Wochen später war der Charterer pleite. Am 26.7.2001 bot der Staat Israel seine Anteile an der israelischen Linienreederei ZIM öffentlich zum Verkauf an. Interessenten: Maersk/Sealand, NOL, P&O Nedlloyd und CP- Ships. Ein weiterer Schritt zur Konzentration unter den Linienreedern. P&O wiederum würde am liebsten seinen 50%igen Anteil an Nedlloyd verkaufen. Warum?  In der Container-Linienfahrt wird zuwenig Geld verdient! Verdrängungswettbewerb in der Containerschiffahrt? Die Mechanik ist recht einfach: Wenn ein 6.750-TEU-Schiff den Container für weniger Dollar und schneller transportieren kann als ein 4.545-TEU-Schiff, welches bisher auf dieser Route eingesetzt wurde, dann hat das 4.545-TEU-Schiff ein Problem: Es muß sich, ganz besonders wenn es ein Trampschiff ist, dessen wirtschaftliches Schicksal den Linienreedern einerlei ist, da es ihnen nicht gehört, eine neue Beschäftigung suchen. Das Schiff wird notgedrungen in den Markt der 3.000 bis 3.500-TEU-Schiffe eindringen und das Ratenniveau dieser Schiffsgröße stören. Und das pflanzt sich kaskadenartig so weiter bis zu den Feeder-Schiffen fort. Allein Tiefgangsbeschränkungen in einigen Fahrtgebieten, bspw. in der Ostsee oder in der Karibik, schützen kleinere Tonnage mitunter. Ein Beispiel für viele, die noch kommen: Am 1.8.2001 stellte COSCO für seine Linie Europa-Fernost den ersten von sieben 5.440-TEU-Carrier in Dienst. Diese Strecke wurde vorher von acht 3.800-TEU-Schiffen bedient, die sich nun eine andere Beschäftigung suchen müssen. Mit dieser Schiffsgrößen-Dynamik bei Containerschiffen hat man noch vor fünf Jahren schlicht nicht gerechnet. In den älteren Ausgaben der HANSA von 1992 wurde ausführlich seitenlang die Frage diskutiert, ob man sich an einem 3.000-TEU-Containerchiff beteiligen könne, ob das nicht u.U. eine Nummer zu groß für Trampreeder sei. Nur wenige Jahre später sind mehr als doppelt so große Schiffe für die meisten Emissionshäuser kein Thema mehr. Die Dynamik hat zwei Gesichter: Zum einen führt ein Angebotsüberhang an Tonnage schnell zu Ratenrückgängen um bis zu 50% in 1999, andererseits wurden Angebotsüberhänge in der Vergangenheit, bspw. auch nach der Asienkrise, vergleichsweise schnell kompensiert.

CONTAINERFEEDER:
Containerschiffe in einer Größenordnung von bis zu 2.000 TEU. Transportieren Container von den main-ports weiter zu kleineren Häfen, die von den Vollcontainerschiffen nicht angelaufen werden bzw. nicht angelaufen werden können. Und umgekehrt. Die in Europa eingesetzten Feeder tragen bis zu 1.700 TEU, in Asien werden auch 2.000-TEU-Schiffe als Feeder eingesetzt. Wichtig ist bei den Feederdiensten absolute Pünktlichkeit der Schiffe auch bei schwerem Wetter, damit die Umschlagtermine und Fahrpläne eingehalten werden (just in time). Kleinere, untermotorisierte Einheiten, die bei Windstärke neun von vorn nicht mehr vom Fleck kommen, haben ein Problem im Wettbewerb. Es ist durchaus denkbar, daß schon im kommenden Jahr die ersten 2.500-TEU-Schiffe vom stolzen Vollcontainerschiff zum Containerfeeder degradiert werden. Die zehn größten Linienreeder konzentrieren zur Zeit ihre Expansionsbestrebungen auf die Segmente über 4.000 TEU. Die zum Verteilen in die Fläche erforderlichen Feederschiffe müssen in verstärktem Maß von den Trampreedern hinzugechartert werden. Daher ist aller Voraussicht nach auf absehbare Zeit mit einer stabilen Nachfrage nach Feedertonnage zu rechnen.  Die Kooperation zwischen Vollcontainerschiffen und Containerfeedern bezeichnet man als Transshipment. Einige Häfen haben sich hierauf geradezu spezialisiert. Bspw. Alexandria und Damietta/Ägypten: Kaum haben die Riesen aus Fernost den SUEZ-Kanal passiert, können hier bereits viele Container für das östliche Mittelmeer entladen und auf Feederschiffe gebracht werden. Zwei Drittel des Umschlags in diesen Häfen entfallen auf Transshipment.

CONTAINERSCHIFF:
Ausschließlich für den Transport von Containern konstruiertes Schiff. Das erste deutsche Containerschiff, die MS „Adda“, trug 50 Boxen, die größten deutschen Containerschiffe wurden 2.000 von Hapag-Lloyd bei HHI (Korea) bestellt und tragen 7.200 TEU. Diese Schiffe sind 320 Meter lang und 42,80 Meter breit. Sie tragen im Raum 15 Container nebeneinander in neun Lagen und an Deck 17 Container nebeneinander in sechs Lagen. Der Tiefgang beträgt 14,5 Meter, die Tragfähigkeit 100.000 tdw. Die Schiffe benötigen für die Reise von Europa bis Hongkong nur noch 23 Tage. Die Stauung von bis zu sechs Containern übereinander an Deck birgt namentlich in der Pazifik-Fahrt hohe Risiken: Am 8. Februar 2000 verlor das 4.960 TEU tragende Containerschiff MS „OOCL America“ auf der Reise von Long Beach nach Kaohsiung in schwerem Wetter ca. 300 40-Fuß-Container, weitere 200 Container wurden beschädigt. Schadenshöhe: mindestens USD 10 Mio. Im Oktober 1996 verlor die „APL China“ ebenfalls bei schwerer See im Pazifik 406 Deckscontainer. 500 Container erlitten Teilschäden. Schadenshöhe: USD 100 Mio. Dem Germanischen Lloyd liegen konkrete Pläne für den Bau von 9.200-TEU-Schiffen durch eine asiatische Reederei vor. Mit der Auftragserteilung wird spätestens für 2002 gerechnet. Die Schiffe sind 346 Meter lang, 46 Meter breit und 14,5 Meter tiefgehend. Schiffe mit 10.000 bis 12.000 TEU sind auf den Reißbrettern. Das Problem: Die technische Entwicklung im Schiffbau schreitet schneller voran als die Hafentechnik Schritt halten kann; in den wenigsten Häfen können heute Containerschiffe mit 17 Containern nebeneinander ent- oder beladen werden. Die meisten Container-Ladebrücken sind noch nicht so weit ausladend. Es gibt Überlegungen, große Containerschiffe in einem engen Hafenbecken von beiden Seiten aus gleichzeitig zu be- und entladen. Die Mega-Carrier, auch die 7.000 bis 8.000-TEU-Carrier, können nur dann erfolgreich sein und mit ihrer Kostendegression die errechneten Wettbewerbsvorteile ausspielen, wenn auf allen Teilstrecken genügend Ladung bereitsteht, damit die Ladekapazität der Schiffe voll genutzt wird. Das wiederum setzt voraus, daß diesen main stream-Schiffen just in time in den main hubs von den Feeder-Diensten Ladung zugeführt wird. Auslastungsschwankungen machen die Wettbewerbsvorteile zunichte. Ob das immer durchführbar ist, muß sich erst noch zeigen. Genau dies war einer der Schwachpunkte der round-the-world-Dienste. Bei diesen rund 80 Tage dauernden Reisen zeigte sich, daß die generalstabsmäßig zeitgenaue Bedienung der Schiffe nicht in jedem Hafen gewährleistet ist.

CONTAINERSCHIFFAHRT, ENTWICKLUNGSTENDENZEN:
Kein Schiffahrtssegment hat sich in der Vergangenheit und wird sich in der Zukunft mit einer vergleichbaren Dynamik entwickeln wie die Containerschiffahrt. Was keineswegs zwangsläufig bedeutet, daß die Eigner aller Containerschiffstypen ständig auskömmliche Charterraten verbuchen! Denn es herrscht ein gnadenloser Wettbewerb der großen Linienreeder untereinander, der auch zu Lasten der Trampreeder, die mit gleicher Härte untereinander konkurrieren, ausgetragen wird. Der Wettbewerb wird über den Preis, die Charterraten, ausgetragen. Wenn die Linienreeder hier Zugeständnisse machen müssen, trifft das sofort auch die Trampreeder. Da gibt es kaum sechs Jahre alte 1.599-TEU-Feeder, die 1999 und 2000 ihre Tilgung nicht einfahren konnten, weil sie mit nur 18 Knoten inzwischen zu langsam sind und von schnelleren Feedern aus den Verkehren gedrängt werden. Diese Schiffe werden auch bei wieder anziehenden Charterraten das Nachsehen haben. Die schönen Prospekt-Statistiken mit den explodierenden Container-Umschlagszahlen in den Häfen dieser Welt nützen diesen Schiffen überhaupt nicht. Kein Mensch konnte sich bei der Infahrtsetzung dieser Schiffe vorstellen, daß man durch Feeder verdrängt werden könnte, die nur zwei Knoten schneller sind. Im Segment darunter, bei den 1.200-TEU-Feedern, gibt es inzwischen Neubauten, die sogar vier Knoten schneller sind! Dieser Gefahr des Verdrängungswettbewerbs bei Containerschiffen durch Technologiesprünge innerhalb weniger Jahre wird viel zu wenig Augenmerk geschenkt. In einem beispiellosen Wettrüsten haben die Linienreeder auf eigene Rechnung in Korea zu Dumpingpreisen eine ganze Armada von ca. 140 riesigen Containerschiffen mit 5.500 bis 6.750 TEU bestellt, die bis Ende 2002 die heutige (Beginn 2001) Welt-Stell-platzkapazität um etwa 20% erhöhen wird. Hinzu kommen die ebenfalls sehr großen Bestellungen vor allem deutscher Reeder und Emissionshäuser in allen Größenordnungen, vor allem über 2.000 TEU. Damit wird der Markt vorübergehend einmal mehr überbaut werden. Diesmal nicht wieder allein durch deutsche Emissionshäuser (wie 1998 / 1999), sondern in erster Linie durch das Wettrüsten der Linienreeder. Ein nochmaliger Ratenrückgang in allen Segmenten der Containerschiffahrt muß seit Herbst 2001 zwangsläufig die Folge sein.   Damit schlagen die Dumpingpreise koreanischer Werften, denen kaum ein Linienreeder widerstehen konnte, indirekt auf die Charterraten durch. Es wird 2002 und 2003 nicht nur vorübergehend zu viele Mega-Carrier geben, sondern zu viele zu preisgünstige. Auch deutsche Reeder und Emissionshäuser, die mit Mega-Containerschiffen noch nie zu tun hatten, bestellten angesichts der historisch niedrigen Preise etwa 25 Schiffe. Korea erkaufte sich das 1999 erreichte Ziel der Marktführerschaft im Weltschiffbau mit Preisen, die bankgestützt 15 bis 40% unter den Selbstkosten lagen. Man konnte  von einem weltweiten Werftenkrieg sprechen. Die USA und Großbritannien büßten dabei ihre Werften für den Bau von Handelsschiffen fast komplett ein. Deutsche Werften konnten ihren Platz knapp behaupten: Die Technologievorsprünge im Spezialschiffbau und auch im Containerschiffbau machten es möglich. Aber wie lange noch? Südkorea bildet jedes Jahr 500 Schiffbauingenieure aus, Deutschland nur 50. Während Brüssel den hochmodernen ostdeutschen Werften und anderen EU-Werften kleinlich jede produzierte Tonnage nachrechnet und die selbst gesetzten Limits kontrolliert, verdreifachte Korea innerhalb von 10 Jahren seine Werftkapazitäten und konnte so im Serienschiffbau enorme Rationalisierungsvorteile erreichen; bei Jahresgehältern von durchschnittlich DM 30.000 pro Werftarbeiter.  Das Ärgerliche ist nur: Diese subventionierten und daher so überaus günstig gekauften Schiffe fahren mindestens 25 Jahre lang und werden genauso lange den älteren, kleineren, langsameren, aber teureren und mit höherem Kapitaldienst belasteten Konkurrenzschiffen das Leben schwer machen.  Im Mai 2001 meldete die Fachzeitschrift „Auf Kurs“: „Nach Ansicht von Clarkson (London) haben sich die Containerschiffseigner bei der Zeichnung von Neubaubestellungen vielleicht doch mehr zugemutet als sie vertragen. Die Containerschiffreeder halten mit Neubauaufträgen für über 1 Million TEU einen einsamen Rekord. Insgesamt, so Clarkson, wurden im Jahr 2000 Containerschiffsneubauten im Wert von USD 13,3 Mio. plaziert. Das entspricht dem gesamten Ordereingang der letzten drei Jahre. Nachdem 1999 für viele Beteiligte die Containerfahrt eher schlecht verlaufen war, verbesserten sich die Zahlen im Jahr 2000 erheblich, und das setzte die nötigen Mittel für einen erneuten Schiffbauboom frei. Den Wunsch der Reedereien, immer die modernsten, schnellsten und technisch fortschrittlichsten Schiffe anbieten zu können, in Ehren, aber auch die schnellebige Containerfahrt verträgt natürlich keinen unbegrenzten Neuzugang an Tonnage. Und genau das ist nun anscheinend wieder eingetreten. Zuletzt erlebten wir einen solchen Boom Mitte der 90er Jahre. Jetzt soll der Markt fast 23% zusätzlicher Tonnage aufnehmen, aber für die gibt es im Moment am Markt keinen Bedarf. Und es wurden in den letzten Wochen noch mehr Containerschiffe bestellt. Schon wieder Ende der „Fahnenstange?“

CONTAINERSCHIFFAHRT, GRÜNDE FÜR DAS WACHSTUM:
Die Gründe für das tendenziell überproportionale Wachstum des Containerverkehrs gegenüber der Weltwirtschaft bestehen in folgenden Faktoren: 1. Zunehmender Warenaustausch höherwertiger Güter im Zuge zunehmender Verflechtungen der Volkswirtschaften und stärkerer internationaler Arbeitsteilung. Mit dem Beitritt Chinas zur WTO wird in den kommenden Jahren mit einem drastischen Ansteigen der Warenströme in diesem Teil der Welt gerechnet. Die chinesischen Importe von Getreide, Rohöl und Erdgas sowie die Exporte von Kohle und Koks werden sich in den nächsten zehn Jahren verdoppeln (Drewry). Der Umschlag containerisierter Ladung über chinesische Häfen steigt vermutlich noch dramatischer. Von 1998 auf 1999 erhöhte sich der Umschlag in den zehn wichtigsten chinesischen Häfen um 38%!  2. Anhaltende Containerisierung konventioneller Stückgutverkehre auch in Häfen der Dritten Welt.  3. Produktionsstättenverlagerungen aus den Industrieländern nach Übersee mit der Entstehung neuer Warenströme. Produktionsstandorte werden durch den Container in kürzester Zeit weltweit austauschbar. Ein einziges Beispiel von Tausenden: Für die Montage von 36.000 Audi A6  im chinesischen Chang Chun müssen von Emden aus 13.600 Container jährlich dorthin verschifft werden. Ein zusätzlicher Warenstrom, den es vorher nicht gab.  4. Reduzierung der Container-Transportkosten durch immer größere Schiffseinheiten und die damit einherschreitende Containerisierbarkeit auch geringwertigerer Güter. Die Transportkosten für einen beladenen 20-Fuß-Container von Japan nach Hamburg sind nicht höher als die für den Weitertransport nach Süddeutschland.  5. Mangels leistungsfähiger Landverkehrsverbindungen haben die wichtigen Wirtschaftszonen Asiens (auch Rotchinas) eine quasi-insulare Lage und können ihren Handel auch auf Dauer am kostengünstigsten nur über den Seeweg abwickeln.  Die Containerisierung hat den Welthandel ähnlich revolutioniert wie die Umstellung von Segelschiffen auf Dampfschiffe.  

CONTAINERSCHIFFAHRT, WETTBEWERBSVORTEILE:
Die Transportkapazität wird durch niedrigere Hafenliegezeiten gegenüber heterogenem Stückguttransport um das Dreifache erhöht. Im Stückguttransport beträgt das Verhältnis Fahrzeit : Liegezeit etwa 1:1, beim Containerschiff dagegen 4:1.  Neben der höheren Umschlagsgeschwindigkeit fallen darüber hinaus ins Gewicht: Niedrigere (Gesamt-)Transportkosten, weniger Güterverluste und –beschädigungen. Und das Laden und Löschen ist auch bei stärkstem Regen möglich, wenn alle anderen Schiffe schon längst ihre Luken geschlossen haben.  1887 wurden für den Transport von einem Sack Pfeffer von Singapur nach Deutschland 72 kg Kohle (das entspricht einer Energiemenge von 54 Litern Öl) benötigt. Das hat sich auf heute 4,1 Liter reduziert. Für die Besatzungsmitglieder von Containerschiffen, die fernab von St. Pauli am Burchardkai während der kurzen Liegezeit beim Laschen der Container helfen müssen, muß man schon Fotobände in der Messe auslegen, damit sie etwas von der Stadt sehen, in der sie sich gerade befinden.  

CONTAINERSCHIFFE, MITFAHRGELEGENHEIT:
Es muß ja nicht immer Kaviar sein; wer mit mitteleuropäischem Komfort in seiner Kabine und idR. ausgezeichnetem Essen zufrie en ist, der sollte sich einmal die Mitreise auf einem Containerschiff oder einem Bulker gönnen: Zum Beispiel die Fahrt in der Karibik mit einem kleinen Containerfeeder von Insel zu Insel oder von Colombo aus mit einem Mega-Containerschiff in vier Tagen durch die Straße von Malakka bis nach Singapur. Oder durch die Maghellan-Straße; oder durch die Straße von Gibraltar ins Mittelmeer, dort zehn verschiedene Hafenstädte besuchen und in Alexandria aussteigen, Rückflug. Wer etwas mehr Zeit hat und endlich das neueste Windows-Handbuch durcharbeiten will, der stampft auf dem 322-Meter-Erzbulker MS „Peene Ore“ von Antwerpen bis Brasilien. Die Reise dauert 16 Tage und kostet DM 2.838 pro Person. Kommanditisten des von der GEBAB initiierten Schiffes kommen da etwas günstiger weg. Alles ist möglich. Mit der MS „Direct Jabiru“ kann man für kleines Geld von Neuseeland nach Tahiti fahren. Sie müssen nur in der Reederei anrufen. Auf die professionelle Vermittlung solcher Frachtschiffreisen hat sich Kapitän Peter Zylmann aus Maasholm spezialisiert. www.zylmann.de

DOPPELBODEN:
Fast alle Handelsschiffe erhalten einen Doppelboden, das ist eine Art Sandwich-Bauweise des durchgehenden Schiffsbodens. Er erhöht die Sicherheit bei Grundberührung oder anders herbeigeführten Leckagen, und seine Bauteile tragen zur Verstärkung des Schiffskörpers bei. Der Raum zwischen Aussen- und Innenboden wird zur Unterbringung von Brennstoff, Schmieröl, Kesselwasser oder Ballastwasser genutzt. Diese tiefliegenden Gewichte sind zur Sicherung der Stabilität von Bedeutung.

DOPPELHÜLLE:
Der zweiwandige Schiffskörper spielt gerade bei Tankschiffen aufgrund der immer schärfer werdenden Auflagen in zunehmendem Maß eine wichtige Rolle. 1999 hatten erst knapp 40% aller Rohöltanker eine Doppelhülle. Am 28.6.2001 entschied die Europäische Union, daß in sämtlichen Mitgliedsländern zwischen 2002 bis spätestens 2015 sämtliche Einhüllentanker aus dem Verkehr gezogen werden müssen. War der  Unfallort des MT „Exxon Valdez“ noch weit entfernt, so elektrisierte der Unfall des MT „Erika“ die Europäer: Am 12. Dezember 1999 zerbrach vor der bretonischen Küste in schwerem Wetter der mit zähem Rohöl beladene, unter Malta-Flagge mit indischer Besatzung fahrende 37.383 tdw tragende Tanker, nachdem ihm zuvor das Anlaufen des Nothafens St. Nazaire verboten worden war. Rost hatte für mehrere Sollbruchstellen gesorgt. Das Schiff hatte keine Doppelhülle. Auch Containerschiffe mit ihren großen Decksöffnungen werden zur Verbesserung der Biege- und Torsionsfestigkeit mit Doppelhülle gebaut. In den seitlichen Doppelhüllen werden Seitentanks und Betriebsgänge untergebracht. Der Nachteil der Doppelhülle sind die größere Schiffseigenmasse, die erforderliche Beheizbarkeit der schmalen Seitentanks bei tiefen Außentemperaturen und die notwendige Verbindung zwischen den Backbord- und Steuerbord-Seitentanks, damit es bei Kollisionen zu keiner asymmetrischen Flutung und damit einer Schieflage des Schiffes kommt.

EISKLASSE:
Hier wird das Schiff je nach Ausrüstung für den Einsatz in der Ostsee, skandinavischen Gewässern, Kanada und der Arktis eingestuft. Die Eisklasse zeichnet sich aus durch technisch stärkere Auslegung des Ruders und der Propeller sowie durch geringeren Spantenabstand bzw. stärkere Beplankung im Unterwasserschiffsbereich (Eisgürtel). Häufig haben solche Schiffe einen stumpfen Bug, um Eis brechen zu können. Es gibt aber auch Schiffe mit eisverstärktem Wulstbug. Die höchste deutsche Eisklasse ist E 4, die höchste finnische Eisklasse ist A 1.

GEBURTSDATEN, GEBURTSPARAMETER EINES SCHIFFSFONDS:
Mit der Investition, der Finanzierung und der ersten Charterperiode legen Reeder und/oder Initiatoren jedem Schiffsfonds eine Reihe von Geburtsdaten in die Wiege, die in ihrer günstigen oder ungünstigen Konstellation das Schiff sein Leben lang begleiten. Wenn bspw. ein Schiffsfonds von fünf 2.500-TEU-Schiffen für fünf Jahre zu nur USD 13.900 pro Schiff verchartert wird, obwohl solche Schiffe USD 18.000 haben müßten, dann fährt diese Flotte schlicht und einfach fünf Jahre lang „unter Wasser“, auch wenn die Schiffe günstig eingekauft und mit wenig Nebenkosten befrachtet wurden. Das Geburtsdatum „Rendite während der Festcharter“ ist extrem ungünstig: ein Glaube-, Liebe und Hoffnungs nds, dem während der Jahre 6 bis 12 nach der Festcharter die ein oder andere Fürbitte guttun könnte. Die wichtigen numerischen Geburtsdaten eines Schiffsfonds sind unter anderem:  1. Reedereiüberschüsse während der Festcharter, 2. Flagge und Schiffsbetriebskosten, 3. Werftpreis, 4. Nebenkosten und Agio, 5. Liquiditätsreserve, 6. Überzeichnungen, 7. Reeder- und Initiatorenkapital, 8. Zinsen der Stillen Beteiligung, 9. Leverage-Gewinn, 10. Differenz zwischen Gesamtkapitalrendite und Fremdkapitalzins, 11. Fremdkapital in Prozent der Gesamtinvestition, 12. Abweichung der Festcharter von der Mindestcharter, 13. Vermögensvorteile durch Verlustzuweisungen, 14. Bereederungsgebühr, 15. Gesellschaftskosten, 16. Zusätzliche Vergütungen für Initiatoren während der Betriebsphase, 17. Zusätzliche Vergütungen für Initiatoren beim Verkauf, 18. Verkaufsgebühren, 19. Erlös/100 000 gem. Prospekt, 20. Dauer der Festcharter, 21. Gesamtkapitalrendite vor Steuern während der Festcharter, 22. Anlegerkapitalrendite vor Steuern während der Festcharter, 23. Anlegerkapitalrendite nach Steuern während der Festcharter, 24. Währungskurse bei Kauf des Schiffes, 25. Auf Termin verkaufte Chartern während der Festcharter 26. Zinsfestschreibungen, 27. Währungsrisiken durch Fremdwährungshypotheken, 28. Zinsrisiken.  Entscheidend ist: Die Geburtsparameter sind nicht revidierbar, sie sind ein Datum. Eine Reihe wichtiger Geburtsparameter aktueller Schiffsbeteiligungen wird in diesem Handbuch in Kapitel D veröffentlicht (vgl. dort).

GESELLSCHAFTSKOSTEN:
Diese Kosten entstehen durch die notwendige Betreuung und Verwaltung der Gesellschafteranteile sowie für Buchführung, Erstellung der Jahresabschlüsse sowie Vorbereitung und Durchführung der jährlichen Gesellschafterversammlung. Die Höhe der Vergütung wird im Gesellschaftsvertrag festgelegt. Häufig werden diese Tätigkeiten durch einen Treuhänder ausgeführt, der entweder unabhängig oder wirtschaftlich mit dem Emissionshaus verbunden ist. Mittelständische Reeder verzichten mitunter auf einen Treuhänder und übernehmen diese Arbeiten durch eine Abteilung in der Reederei und durch externe, darauf spezialisierte Steuerberater. Das ist oft bemerkenswert preiswerter. Bei zunehmender Schiffsgröße sollte man annehmen, daß die Gesellschaftskosten tendenziell abnehmen, was aber leider nicht immer der Fall ist. Die Höhe bemißt sich häufig vielmehr in Promille des verwalteten Kapitals und wird gern - auch bei sinkenden Chartereinnahmen - alle paar Jahre inflationär erhöht. Es gibt aber auch aus den letzten Jahren eine Reihe von Beispielen dafür, daß Reeder und Emissionshäuser bei stark gesunkenen Charterraten dafür sorgten, daß sich auch die Gesellschaftskosten auf freiwilliger Basis reduzierten.  Die Höhe der Gesellschaftskosten variiert je nach Emissionshaus zwischen 0,25% und 1,75% des verwalteten Kommanditkapitals pro Jahr.

HUNEKE-ANALYSE für Schiffe:
Wurde vom Verfasser Ende 1994 entwickelt und von Jahr zu Jahr - nicht immer zur Zufriedenheit einiger Initiatoren und Vertriebe - verfeinert. Ziel der Huneke-Analyse ist es, Schiffsfonds aufzuspüren, die über eine möglichst hohe Ertragskraft verfügen, das heißt nach Abzug von Bereederungsgebühren, Schiffsbetriebs- und Gesellschaftskosten allein aus dem Schiffsbetrieb heraus noch über ausreichende Erträge für Kapitaldienst und Ausschüttungen verfügen; schlicht aus der Einsicht heraus, daß renditestarke Schiffe Charterratenschwankungen besser verkraften können und damit risikoärmer sind.  Der wichtigste Grund für eine genaue Untersuchung der Rentabilität von Schiffsfonds ist die seit dem 1.1.1999 mögliche Option zur Tonnagegewinnermittlung. Die Vorteile dieser Besteuerungsart kommen vor allem Schiffsgesellschaften mit kraftvoller, gesunder Betriebswirtschaft zugute. Die Höhe der Verlustzuweisung spielt in der Huneke-Analyse zunächst keine Rolle und dient nicht als Entscheidungsmerkmal. Es wird nur die Vor-Steuer-Rentabilität errechnet.  Aus zehn betriebswirtschaftlichen Kennziffern, die in erster Linie die Rentabilität des Schiffsfonds vor Steuern untersuchen, errechnet Huneke für jedes Schiff einen Wert der zwischen null (ungenügend) und 1.000 (sehr gut) liegt. 

KRIEGSRISIKO:
Wenn das Schiff in entsprechend gefährdeten Seegebieten eingesetzt werden muß, kann man es gegen Kriegsschäden versichern.

NEBENKOSTEN:
Die Emission von Schiffsfonds ist unweigerlich mit Nebenkosten der Initiatoren/Reeder verbunden, da diese sich über Monate und manchmal sogar über Jahre hinweg mit einem Schiffsprojekt befassen müssen und dabei auch erhebliche persönliche Risiken eingehen. Ganz abgesehen von den teils erheblichen Kosten, die mit der Vorbereitung verbunden sind.  Wenn man von dem Reeder-Städtchen Drochtersen aus bei der nur wenige Kilometer entfernten SIETAS-Werft in Neuenfelde ein Schiff bestellt, sind die Vorkosten nicht ganz so hoch, sollte man annehmen. Aber auch in solchen Fällen werden mitunter bis zu 35% des eingesammelten Kommanditkapitals für die Vergütung der Vorleistungen der Initiatoren und die Mühewaltung des Vertriebs verbraucht. Die Konstruktion der Schiffsfonds bringt es bis zum heutigen Tag mit sich, daß den Interessen der Initiatoren und Reeder bereits in der Investitionsphase durch  teilweise sehr hohe Vergütungen  aus dem Investitionsplan des Fonds sowie mitunter - nicht immer- auch aus kickbacks der Werften und Zulieferer Rechnung getragen werden kann. Zwischen der physischen Stabilität von Schiffen (also dem Verhältnis zwischen aufrichtendem und kippendem Moment) und der betriebswirtschaftlichen Stabilität von Schiffsfonds gibt es Parallelen: Je höher die Nebenkosten der Investition, um so ungünstiger ist das betriebswirtschaftliche Gleichgewicht. Wenn dann während des Schiffsbetriebs die Reedereiüberschüsse eher unterdurchschnittlich sind und in einigen Jahren für Zins und Tilgung nicht ausreichen, dann kann das kippende Moment schon unangenehm werden. Zur Verbesserung der Stabilität sind dann mitunter Nachschüsse erforderlich.

PANAMA-KANAL:
Erspart den rd. 8.000 Seemeilen langen Umweg um Kap Horn. Die sechs Schleusen haben die Maße 304,8 x 33,5 x 12,3 Meter und nehmen Schiffe mit einer maximalen Breite von 32,2 Metern auf. Die Wassertiefe beträgt 12,8 Meter, der maximale Tiefgang der Schiffe beträgt 12,2 Meter, die Länge des Kanals 82 Kilometer. Die Eingangshäfen sind Cristobal auf der karibischen und Balboa auf der pazifischen Seite. Der Kanal wurde zwischen 1880 und 1914 gebaut. Dabei starb von den 75.000 eingesetzten Arbeitern ein Drittel. 1998 passierten rd. 14.000 Schiffe mit 228.000.000 Tonnen Ladung den Kanal, das waren rund 4% des Welt-Seehandels. Die Einnahmen betrugen 1998 USD 545.000.000.

PIRATERIE:
Fälle von Piraterie haben in den letzten Jahren erschreckend zugenommen. 1999 waren es 285 Fälle und damit 40% mehr als 1998. In 2000 waren es bereits 469 Fälle mit nicht weniger als 72 ermordeten Seeleuten. Im Jahr vorher waren es „nur“ drei. Ein Blick auf die website des International Maritime Bureau (IMB) zeigt, daß auch das Jahr 2001 brutal gestartet ist (www.icc.ccs.org). Ein Drittel der Fälle ereignet sich in indonesischen Gewässern. Andere gefährdete Gebiete sind wieder die Straße von Malakka, das Chinesische Meer und die Seegebiete vor Somalia, Nigeria und Brasilien.  Das Londoner Unternehmen Anglo Marine Overseas verfügt über 400 Gurkhas, die in Gruppen zu acht Mann, darunter ein ehemaliger Offizier der Royal Marines, in Seeräuber-Gebieten an Bord Wache schieben. Sie sind angeblich unbewaffnet, aber ein nepalesisches Sprichwort lautet: „Man findet eher trockenes Wasser als einen Gurkha ohne Messer.“ Da inzwischen auch Fälle vorkommen, bei denen die Piraten die Absicht verfolgen, das ganze Schiff und nicht nur die Schiffskasse auf Dauer in ihrer Obhut zu behalten, überlegt man, gefährdete Schiffe irgendwo am Schiffskörper an einer Stelle, die noch nicht einmal der Kapitän kennt, mit einem Peilsender auszustatten, der es gestattet, den genauen Standort des Schiffes per Satelliten-Navigation auch nach einer Kaperung verfolgen zu können. Kapitän Becker von der Hamburger Firma MSG MarineServe bereitet Schiffsbesatzungen auf den Umgang mit Piraten vor. Informationen unter www.marineserve.de

POOL:
Wenn ein Schiff mit weiteren, in der Regel fast baugleichen Schiffen in einem Pool - meist ist es ein Einnahme-Pool - fahren soll, dann assoziieren viele Anleger damit mehr Einnahmesicherheit. Gut, das ist ja auch der löbliche Grundgedanke. Es kann aber durchaus passieren, daß davon zunächst einmal nur die bereits vorhandenen Poolmitglieder profitieren, deren Schiffe noch unbefriedigende Charterverträge aus einer Baisse abfahren müssen. Die hohe Charterrate des neuen Pool-Schiffes kommt dann allen zugute. Irgendwann gleicht es sich vielleicht wieder aus. Aber: Die Prognoserechnung im Prospekt stimmt nicht mehr! Sie müßte nach unten korrigiert werden.

POST-PANAMAX-SCHIFFE:
Schiffe, die auf Grund ihrer Breite nicht mehr den Panama-Kanal und damit die round-the-world-Routen benutzen können. Die ersten fünf Containerschiffe mit mehr als 32,2 Meter Breite wurden 1988 bei HDW in Kiel und beim Bremer Vulkan gebaut. Dadurch, daß die Schiffe jetzt breiter gebaut werden konnten, war es möglich, auf das teure Fahren von „Stabilitäts-Ballastwasser“ zu verzichten.

REEDER:
Der kaufmännische und technische Geschäftsführer der Schiffsgesellschaft. Der Reeder ist für das Crewing, den Einkauf von Verbrauchsmaterial und Ersatzteilen, die Organisation von Einsatz und Wartung des Schiffes, den Abschluß von Versicherungen und Charterverträgen zuständig. Häufig ist der Reeder der eigentliche Initiator des Schiffbauvorhabens, der sich dann in der Regel auch mit eigenem Geld an der Investition beteiligt. Aus Anlegersicht ist die Kapitalbeteiligung des Reeders grundsätzlich zu begrüßen, allerdings nur dann, wenn sie dem Kommanditkapital gleichgestellt ist. Wird das Reederkapital dagegen als Stille Beteiligung während des Betriebs und bei der Veräußerung vorrangig bedient, sitzt man  als Kommanditist mit dem Reeder noch nicht „richtig“ in einem Boot.

RISIKEN VON SCHIFFSBETEILIGUNGEN:
Als wichtigste Risiken sind folgende Punkte zu nennen: 1. Verspätete Ablieferung des Schiffes durch die Werft ohne ausreichende Pönalen.  2.  Konkurs der Werft während der Bauzeit. 3. Durch mangelhafte Bauaufsicht unterbleiben notwendige Arbeiten mit irreparablen Folgen, bspw. die sorgfältige Konservierung der Ballast-Tanks 4. Nichtanerkennung der Fondskonstruktion durch die Finanzbehörden  5. Es kann nicht genügend Gesellschafterkapital eingeworben werden, und der Plazierungsgarant wird illiquide. 6.  Unterschreitung der prospektierten Chartereinnahmen durch a) Konkurs des Charterers, b) Konkurs des Chartergaranten, c) Mißmanagement der Reederei (z.B. Abschluß ungünstiger Charterverträge), d) Mißmanagement der Besatzung (z.B. fehlerhaftes Laschen und Stauen, Unzuverlässigkeit, Unpünktlichkeit, Bedienfehler an wichtigen Aggregaten, Navigierfehler usf.),  e) Markteinbrüche nach Ablauf der Festcharter, f) Unerwartet hohe Brennstoffkosten können zu einer Reduzierung der Charterrate führen,  g) Veralterung und Verdrängung des Schiffstyps,  h) Ausfalltage durch Bestreikung des Schiffes, i) Ausfalltage durch Arrestierung des Schiffes, z.B. wg. Stowaways, Beschädigung von Hafenanlagen, Umweltverschmutzung. 7. Gravierende technische Probleme, die immer wieder den reibungslosen Schiffsbetrieb stören, verbunden mit Ausfalltagen und der vorzeitigen Kündigung von Charterverträgen durch den Charterer. 8. Überschreitung der prospektierten Schiffsbetriebskosten. 9. Währungs-Risiken bei den Charter-Einnahmen.  10. Sowohl Zins- als auch Währungsrisiken bei der Schiffshypothek.  11. Aufgrund zu geringer Reedereiüberschüsse kann die Tilgung nicht erbracht werden. 12. Aufgrund zu geringer Reedereiüberschüsse können die Zinsen für die Schiffshypothek nicht gezahlt werden. 13. Schlechtere als geplante Veräußerungserlöse, u.U. sind sogar höhere Steuern auf den Unterschiedsbetrag zu zahlen, als an Liquidität aus dem Verkauf zur Verfügung steht. 14. Nichterreichen eines steuerlichen Totalgewinns. 15. Unvorhersehbare Verschlechterungen der steuerlichen Rahmenbedingungen (Beispiel: die erfolgte Abschaffung des halben durchschnittlichen Steuersatzes auf den Veräußerungsgewinn). Wenn mehrere der Risiken zeitgleich und dazu noch in den wichtigen (schwierigen) ersten Jahren auftreten, dann mußte schon manche außerordentliche Gesellschafterversammlung einberufen werden. Es ist dann kein Kommanditist gezwungen, frisches Geld nachzuschießen, denn seine Haftung ist auf seine Einlage beschränkt, und in den meisten Fällen finden sich verantwortungsbewußte Initiatoren sowie alte und neue hoffnungsfrohe Gesellschafter, die „NEU-KAPITAL“ für das Überleben der Schiffsgesellschaft bereitstellen. Dieses Neu-Kapital wird dann natürlich bei positiver Entwicklung im Rang vor dem „Alt-Kapital“ bedient.  Findet sich nicht genügend Neu-Kapital, droht die Zwangsversteigerung durch die Bank. Dann besteht die Gefahr, daß jeder Kommanditist sein negatives Kapitalkonto mit vollem Steuersatz nachversteuern muß. Eine alte Küstenregel lautet: Wenn ein Schiff die ersten drei, vier Jahre ohne technische und wirtschaftliche Probleme planmäßig läuft, dann ist es halb über den Berg. Darum ist es so wichtig, sich ausschließlich an Schiffsfonds zu beteiligen, die allein aus dem Schiffsbetrieb echte Erträge erwirtschaften. Denn dadurch sind diese Fonds RISIKOÄRMER als andere. 

SCHIFFSBETEILIGUNGEN, RISIKOSTREUUNG:
Die einzelnen Schiffahrtsmärkte sind und bleiben volatil. Wer mehrfach oder größere Beträge investieren will, sollte nicht alle Eier in einen Korb legen. Es spricht nichts dagegen, im Containerschiffs-Bereich in verschiedenen Größen-Segmenten zu investieren und  als „Beimischung“ auch  an einem Schwergutschiff, Bulker oder Produktentanker beteiligt zu sein. Anders geht man ja auch nicht vor, wenn man sein Aktiendepot auf verschiedene Werte aufteilt.  

SCHIFFSUNFÄLLE:
Die drei wichtigsten Ursachen aller Schiffsunfälle sind Kollisionen, Grundberührungen und Stabilitätsverluste. Bei den spektakulären Schiffsunfällen mit Tankschiffen und deren katastrophalen Umweltschäden (MT „Exxon Valdez“) ist in 30% aller Fälle der Ausfall des Antriebssystems die Ursache. VLCC's der neuesten Generation werden in 2001 daher erstmals mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Schiffsmotoren gebaut. Das erste solche Schiff, natürlich mit Doppelhülle, war der 314.000 tdw-VLCC MT „Stena Vision“, 2001 gebaut bei Hyundai/Korea. 

SCHIFFSUNTERGANG:
Jährlich gehen weltweit etwa 35 größere Schiffe (über 500 BRZ) nur durch schweren Seegang verloren. Es wird geschätzt, daß etwa zur Hälfte übergroße Bewegungen der unmittelbare Grund für diese Schiffsverluste sind. Erfahrene Nautiker sehen als Ursache den turnusmäßigen Wechsel ganzer Schiffsbesatzungen, die dann an Bord kein schiffsspezifisches Betriebsmanual mit Hinweisen auf die sichere Wahl der Schiffsgeschwindigkeit und des Kurses in schwerem Seegang vorfinden. Es gibt auch noch kein computergestütztes Instrumentarium, das rechtzeitig vor kritischen Situationen warnt und vernünftige Sicherheitsmanöver vorgibt. Wenn die Besatzung eines gesunkenen Schiffes gerettet werden konnte, das Schiff hoch genug versichert war, die Schiffshypothek planmäßig getilgt werden konnte und vielleicht sogar noch hohe Außenstände vorhanden waren und/oder Rückstellungen für die nächste Dockung vorgesehen waren, dann haben die Eigner des Schiffes keine wirtschaftlichen Gründe, mit dem plötzlichen Verlust ihres Betriebsvermögens unzufrieden zu sein. Wenn das gesunkene Schiff allerdings eine viel befahrene Hafeneinfahrt versperrt und beseitigt oder geborgen werden muß oder nach einer Grundberührung Schweröl austritt und Naturschutzgebiete in Mitleidenschaft gezogen werden, wird es noch einmal kompliziert.

SCHWERGUTSCHIFFE (HEAVY LIFT CARRIER):
Transportieren jede Art von Gütern, die für Container zu schwer oder zu sperrig sind. Bspw. komplette Fabrikationsanlagen (Projektladung), Güterzüge, Transformatoren oder auch Castor-Behälter. Bei Industrieausrüstungen ist es wesentlich preiswerter, großvolumige, sperrige Teilanlagen zu transportieren, weil die Kosten für die Demontage und die Wiedermontage entfallen. Das ist dann mitunter Millimeterarbeit: Als am 31.8.2001 der chinesische Schwergutfrachter „Zhen Hua 5“ mit Containerbrücken aus China unter der für dieses Manöver gesperrten Köhlbrandbrücke durchfuhr, betrug der Abstand zwischen Fracht und Brücke nur knapp einen Meter. Es darf vermutet werden, daß Kapitän und Brückenmeister dabei den Atem angehalten haben.  Schwergutschiffe verfügen häufig über besonders belastbare Lukendeckel und in der Regel über zwei Krane mit einer Hebekraft von jeweils bis zu 250 Tonnen. Mittels einer Traverse können dann beispielsweise Dieselmotoren mit einem Gewicht von 500 Tonnen angehoben werden. Die Krane sind an einer Bordseite angeordnet. Damit das Schiff beim Anheben von Schwerlasten stabil bleibt, verfügt es mitunter über ausfahrbare Stützen, die auf dem Kai aufsetzen oder über Schwimm-Caissons, die über Stützen im Wasser geflutet werden und so ein Gegengewicht bilden. Zusätzlich ist in der Regel eine Antiheeling-Anlage vorhanden. Das sind große Trimmzellen in den Bordwänden, die mit starken Ballastwasserpumpen gefüllt bzw. entleert werden können und so einen schnellen Trimm- und Neigungswinkelausgleich ermöglichen.

SEEKRANKHEIT:
1895 schrieb M. Geistbeck in seinem Buch „Weltverkehr“: „In diesem Zusammenhang sei auch der Seekrankheit gedacht. Zwar ist sie nicht lebensbedrohend, aber doch sehr belästigend. Man stirbt nicht daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“ Der geniale Erfinder der Bessemer-Birne zur Stahlerzeugung, Sir Henry Bessemer (1813 - 1898), wurde 1868 auf einer Schiffsreise von Calais nach Dover ein Opfer der Seekrankheit. Er mußte ärztlich behandelt werden und war erst 24 Stunden (!) später wieder auf den Beinen.Sir Bessemer muß die Seekrankheit als so unangenehm empfunden haben, daß er sich anschließend sofort daran machte, einen Raddampfer zu konstruieren, in welchem ein zylinderförmiger Salon so aufgehängt war, daß er sowohl Roll- als auch Stampfbewegungen ausgleichen konnte. 1875 wurde ein 113,5 Meter langes und 13 Meter breites Schiff mit dem „Schlinger-Salon“ gebaut. Auf der Jungfernfahrt wurden trotz ruhiger See nur 11 statt der geplanten 18 Knoten erreicht, und es zeigte sich, daß das lange Schiff nur sehr schwer zu steuern war: Sowohl in Dover als auch in Calais wurden die Kaianlagen und natürlich auch das Schiff nach mehreren sehr robusten Anlegemanövern so stark in Mitleidenschaft gezogen, daß Sir Bessemer das Schiff aufgab. Wir wissen nicht, ob er noch einmal zur See gefahren ist. Was das mit Schiffsbeteiligungen zu tun hat? Die Beteiligung an einem ausgereiften Typschiff, welches bei allen Charterern von der Performance her bekannt und gelistet ist, ist weniger riskant als die Beteiligung an einem Prototyp oder einer Nullserie. Herr Bessemer mußte immerhin die für damalige Verhältnisse sehr hohe Summe von 250.000 Pfund abschreiben und einen Teil der Kaianlagen von Dover und Calais erneuern.

STANDARD-CONTAINER:
Der Urahn aller Container, auch dry-box oder dry-cargo-container genannt. Merkmal: die Doppeltür an der Rückseite. Länge: 20 Fuß (6,055 m) oder 40 Fuß (12,190m), Breite: 8 Fuß (2,435 m), Höhe: 8 Fuß, 8 Fuß 6 inch oder 9 Fuß 6 inch. Europäische Verlader müssen sich bis zum heutigen Tag darüber ärgern, daß der Container aufgrund der englischen Maße nicht Europaletten-kompatibel ist. Es entstehen Zwischenräume, die mit Luftkissen oder anderem Material gefüllt werden

SUEZ-KANAL:
Dieser Kanal limitiert den Tiefgang der Schiffe auf 16,20 Meter. Im Juni 2001 passierten 1.169 Schiffe diesen Kanal und bezahlten dafür USD 155.900.000. Das sind durchschnittlich USD 133.362 pro Schiff.  SUEZMAX-SCHIFFE: können voll abgeladen den Suez-Kanal gerade noch passieren.   SUEZMAX TANKER: tragen 120.000 bis 200.000 tdw. Auch sie können voll abgeladen gerade noch durch den Suez-Kanal. Ende 2000 gab es 280 Einheiten dieses Typs.

UNTERSCHIEDSBETRAG:
Bei einem Übergang von der herkömmlichen Besteuerung zur Tonnagegewinnermittlung muß ein Unterschiedsbetrag in Höhe der Differenz zwischen Teilwert (Marktwert) und Buchwert des Schiffes zum Stichtag des Wechsels ermittelt werden. Dieser Unterschiedsbetrag ist dann beim Verkauf des Schiffes ohne Rücksicht auf den tatsächlich erzielten Veräußerungserlös mit dem vollen individuellen Steuersatz der Anteilseigner zu versteuern. Ein über den Unterschiedsbetrag hinausgehender Veräußerungsgewinn ist nicht zusätzlich zu versteuern. Entsprechendes gilt, wenn der Anleger seinen Anteil während der Betriebsphase veräußert. Die Schiffsgesellschaften haben die Raten-Baisse der Jahre 1999 und 2000 genutzt, um bei den gutachterlich ermittelten Verkehrswerten ihrer Schiffe zu hohe Wertansätze zu vermeiden. Schließlich haben Schiffe außer dem Schrottwert keinen Substanz-, sondern nur einen Ertragswert. Und der ist um so niedriger, je schlechter die Charterraten sind. Da kam die Raten-Baisse 1999 und 2000 genau zum richtigen Zeitpunkt. Allerdings war das das einzig Gute an ihr. Die Auseinandersetzungen mit den Finanzbehörden über die jetzt ermittelten Verkehrswerte finden später statt. Dann wird es noch einmal spannend. Da die Finanzbehörden keine eigenen Schiffsgutachter haben, müßten sie auf diejenigen Gutachter zurückgreifen, die 1999 und 2000 besonders gut beschäftigt waren.

VERÄUSSERUNGSGEWINN:
Mit dem Steuerentlastungsgesetz 1999/2000/2002 wurde die Versteuerung des Veräußerungsgewinns mit dem halben persönlichen durchschnittlichen Steuersatz bei der Einkommensteuer abgeschafft. Statt dessen kann der Veräußerungsgewinn ab 1999 auf Antrag zur Ermittlung des individuellen Steuersatzes rechnerisch auf 5 Jahre verteilt werden (Fünftelung). Die Einkommensteuer auf ein Fünftel, errechnet aus der Progression des Verkaufsjahres, multipliziert mit Fünf, ergibt die Steuerschuld. Dieses Verfahren bringt nur dann Vorteile, wenn im Verkaufsjahr noch nicht die Höchstprogression erreicht wurde. Nach dem Entwurf des Steuersenkungsergänzungsgesetzes ist ab 01.01.2001 der halbe durchschnittliche Steuersatz für Gewinne aus Betriebsveräußerungen eingeschränkt wieder eingeführt worden. Die Vergünstigung soll nur noch einmal im Leben in Anspruch genommen werden können. Und auch nur dann, wenn der Steuerpflichtige das 55. Lebensjahr vollendet hat oder dauernd berufsunfähig ist. 

VERKAUFSPROVISION:
Bis zu 6% des Verkaufserlöses werden beim Verkauf eines Schiffes vom Initiator, Reeder und Treuhänder als Vergütung einbehalten. Nicht wenige Emissionshäuser und Reeder stellen erheblich niedrigere Provisionen oder auch gar keine in Rechnung.

WÄHRUNGSRISIKEN BEI SCHIFFSBETEILIGUNGEN:
Die Welt-Schiffswährung ist der US-Dollar. Daher war es bis etwa 1999 gängige Praxis, bei Schiffen mit USD-Chartereinnahmen eine USD-Schiffshypothek vorzusehen. Da auch die Schiffsbetriebskosten überwiegend in USD anfallen, waren gut 80% der Einnahmen und Ausgaben währungskongruent. Mit dem Charterratenverfall in 1998 und 1999 mußte nach jeder Einsparmöglichkeit gefahndet werden, die das Schiffsbetriebsergebnis verbessern könnte. Da boten sich natürlich die historisch niedrigen YEN-Zinsen an. Prompt konnten einige Schiffe in der Krise ausschütten. Aber zu den normalen Risiken der Seeschiffahrt kommt nun die Spekulation auf die Kursentwicklung des YEN. Steigt er gegenüber dem USD stark, muß mehr als heute vorgesehen für die Tilgung der YEN-Hypothek aufgewendet werden, und die Zinsersparnis schmilzt wie Schnee in der Sonne. Die Einstellungen der Reeder und Emissionshäuser sind höchst unterschiedlich. Das Traditionshaus Hansa Treuhand: „Es ist nicht unsere Aufgabe, zu spekulieren. Wenn Sie spekulieren wollen, tun Sie das bitte mit Ihrem eigenen Geld.“ Andere Emissionshäuser setzen auf eine 100%ige YEN-Hypothek. Der Prognoserechnung im Prospekt bekommt das Währungs-Lifting allemal: Es kommt richtig Glanz in die Zahlen. Aber abgerechnet wird zum Schluß. Sehr viele Reeder gehen einen Mittelweg und wechseln mit höchstens 25, 33 oder 50% in eine Fremdwährung wie den YEN, aber auch den Schweizer Franken. Vgl. hierzu ausführlich Jürgen Dobert: „Riskantes Spiel mit Währungen“ und „YEN-seits des alten Fahrwassers“ in Heft 8 der HANSA 2000, Seite 13 bis 17.